A Monument that stands in the way.

Lijnbaanflat

Lijnbaan, Rotterdam. Apartments. Photo: RM

How the nurturing of our monuments can stand in the way of progress. Today part 2: the Lijnbaan in Rotterdam.

The most modern shopping center in Europe.

There is a clear dividing line in the reconstruction plan of Rotterdam after the Second World War. East of the Coolsingel boulevard the prewar street plan was largely respected. West of it, the reconstruction of the city was approached in a different manner. Here, the plan was designed for the Lijnbaan, the first shopping mall in the Netherlands, and the first pedestrian shopping promenade of the world. The most modern shopping center in Europe as the new heart of the ravaged city of Rotterdam. Something totally new, which could alleviate the suffering of the loss of the old city center. Lijnbaan became a symbol of the reconstruction of not only Rotterdam, but of the whole of the Netherlands. In 1949 its construction began. The design by the architects Van den Broek and Bakema, attracted much international attention at the time of its opening in October 1953.

Lijnbaan 02

Lijnbaan: Functional layout. Illustration: RM

The Lijnbaan was designed according to the principles of modern urban planning. The various features shopping, living, working, traffic and recreation herein were strictly segregated. The plan consists of a traffic-free shopping area lined with service roads behind the shops. In the plan, the housing was not, as in the traditional shopping street, placed above the shops, but found in separate buildings behind the sevice streets, around green courtyards. Merchants who thought they could live above their new shop received a strict no for an answer from the architects. The actual shopping area was designed as a series of living rooms, which were divided by canopies and decorated with seating, planters and aviaries.

The decay

Initially it was a great success. The more than 70 shops at the Lijnbaan were of high quality. In the 70s and 80s though, the street quickly became messier, helped by the arrival of franchise stores with their corresponding exuberant advertisements. Real estate prices rose, so the small stores increasingly had to  make way for franchises with a high turnover. In addition, the lack of security became a problem. In the 80s, a plan that would transform the Lijnbaan into a multi-storey covered Shopping Mall turned out to be too expensive. In the 90s, some unity was restored by a less profound renovation.

The problem of inadequate security remained however; after closing time of the shops the area becomes deserted, and because there are no apartments above the stores providing social control, the Lijnbaan at night is a no-go area, not to mention the green courtyards and service streets behind it.

A monument to the future?

To make matters worse, the Lijnbaan in 2010 was proclaimed a national monument, which means that any adjustment must fit within the original design concept. With this status in the hand one now aims at a total renovation, in which the original architecture will be restored. “The living room experience from the 50s is to return,” according to the owners. The modernist architecture of the 50s, symbol of progressive thinking that we ourselves no longer possess, apparently fills us with nostalgia. The staus of national monument is well justified from an architectural point of view; the architecture, particularly that of Maaskant, is beautiful. However, the urban plan failed; it punches a hole in the city. To create a lively, urban functioning whole, as a city center is supposed to be, rigorous measures are needed.

Wiser by experience, we have to come to see modernist city planning, with its strict functional segregation, as an antithesis of functioning urbanity. Just as a good dish is not prepared by laying out all the ingredients of which it consists next to each other on the table, urban quality is realized by means of an appropriate mix of functions.

Town planning is, in my opinion, a fairly simple science with some universal principles: Jane Jacobs, in The Death and Life of Great American Cities sums up the characteristics of vibrant cities: First of all mixed use, making the same area usable at different times of the day.Add to that the application of short blocks, so there are multiple possible routes between any two points in the city. Finally, the rents of the properties should be of different levels and the building and population density should be high. The Lijnbaan does not meet any of these criteria.

During the reconstruction after the war, the choice for the application of  a whole new vision for it was obvious. Prewar Rotterdam was too cramped and dysunctional, even by standards of the time. It was an act of great courage to realize an experiment as the Lijnbaan in the heart of the city. Again, courage is needed. Courage to recognize our past mistakes and correct them. Unlike in architecture, modernism proved unsuitable in urban planning. Rotterdam is a city with few monuments. The Lijnbaan is one, but is more a monument of modernist urbanism than a heart of the city. The Lijnbaan stands in the way of the development of a vibrant city. Here too, in my opinion, the painful choice for demolition should be made, or Rotterdam will always be a city without a heart.

Hoe het koesteren van onze monumenten de vooruitgang in de weg kan staan. Vandaag deel 2: de Lijnbaan in Rotterdam.

Het meest moderne winkelcentrum van Europa.

In het wederopbouwplan van Rotterdam na de tweede wereldoorlog is een duidelijke scheidslijn te markeren. Ten oosten van de Coolsingel werd het vooroorlogse stratenplan grotendeels gerespecteerd. Ten westen ervan werd de wederopbouw over een geheel nieuwe boeg gegooid. Hier werd het plan ontworpen voor de Lijnbaan, de eerste winkelpromenade in Nederland, en de eerste autovrije winkelpromenade van de wereld. Het meest moderne winkelcentrum van Europa als nieuw hart voor het verwoeste Rotterdam. Iets totaal nieuws, wat het leed van het verlies van het oude stadscentrum zou moeten verzachten. De Lijnbaan werd een symbool van de wederopbouw van niet alleen Rotterdam, maar van heel Nederland. In 1949 werd begonnen met de aanleg ervan. Het ontwerp, van van den Broek en Bakema, trok  ten tijde van de opening in oktober 1953 veel internationale aandacht.

De Lijnbaan werd ontworpen volgens de principes van de moderne stedenbouw. De verschillende functies winkelen, wonen, werken, verkeer en recreatie werden hierin strikt van elkaar gescheiden. Het plan is opgebouwd uit een verkeersvrije winkelzone met aan weerzijden een expeditiestraat achter de winkels. In het plan werden de woningen niet, zoals in traditionele winkelstraten, boven de winkels geplaatst, maar erachter in aparte gebouwen rond groene hoven. Winkeliers die dachten boven hun nieuwe winkel te kunnen gaan wonen kregen streng nul op het rekest van de architecten. De eigenlijke winkelstraat werd als een verblijfsgebied vormgegeven, waarbinnen door middel van luifels verschillende “kamers” werden gecreëerd met zitjes, plantenbakken en volières.

Het verval

Aanvankelijk was het een groot succes. De ruim 70 winkels op de Lijnbaan waren van hoge kwaliteit. In de jaren ’70 en ’80 werd het straatbeeld echter snel rommeliger, mede door de komst van winkelketens met de bijbehorende uitbundige reclame-uitingen. Door de stijgende vastgoedprijzen moesten de familiebedrijven steeds meer plaats maken voor franchises met een hoge omloopsnelheid. Daarnaast werd de sociale veiligheid in toenemende mate een probleem. Een plan voor metamorfose in de jaren ’80, dat van de Lijnbaan een soort overdekte Shopping Mall moest maken, was te duur. In de jaren ’90 werd met een grootscheepse renovatie weer wat eenheid teruggebracht in de Lijnbaan.

Het probleem van de gebrekkige veiligheid bleef echter bestaan; na sluitingstijd van de winkels is het gebied verlaten, en doordat er geen woningen boven de winkels zijn ontbreekt elke vorm van sociale controle. De Lijnbaan is ’s nachts een no-go area, om nog maar te zwijgen van de achterliggende groene hoven en de expeditiestraten.

Een monument voor de toekomst?

Tot overmaat van ramp werd de Lijnbaan in 2010 uitgeroepen tot Rijksmonument, wat betekent dat iedere aanpassing moet passen binnen het oorspronkelijk ontwerpconcept. Met deze status in de hand wordt nu ingezet op een opknapbeurt waarin de oorspronkelijke architectuur in ere wordt hersteld. ‘Het huiskamergevoel uit de jaren ’50 moet terugkeren’, vinden de eigenaren. De modernistische architectuur uit de jaren ’50, symbool van een vooruitgangsdenken dat wij zelf niet meer bezitten, vervult ons blijkbaar met weemoed. De status van Rijksmonument valt vanuit de architectuur goed te begrijpen en te rechtvaardigen; de architectuur, met name die van Maaskant, is fraai. Het stedenbouwkundig plan schiet echter sterk te kort; het slaat een gat in de stad. Om van het gebied een levendig, stedelijk goed functionerend geheel te maken, zoals een stadscentrum hoort te zijn, zijn rigoureuze maatregelen nodig.

De stedenbouw van het nieuwe bouwen, met zijn strikte functiescheiding zien we nu, door ervaring wijzer, als een tegenpool van goed functionerende stedelijkheid. Net zoals een goed gerecht ook niet wordt bereid door alle ingrediënten ervan naast elkaar op tafel uit te stallen, komt stedelijke kwaliteit tot stand door middel van een juiste menging van functies.

Stedenbouwkunde is naar mijn mening een vrij eenvoudige wetenschap met enkele universele principes: Jane Jacobs legt in The Death and Life of Great American Cities uit wat de kenmerken zijn van levendige steden: Ten eerste functiemenging, waardoor hetzelfde gebied op verschillende tijden wordt gebruikt Daarnaast is dat de toepassing van korte bouwblokken, zodat meerdere routes mogelijk zijn tussen twee willekeurige punten in de stad. Ten slotte dienen de huurprijzen van het vastgoed van uiteenlopende niveaus te zijn en moet er een hoge bebouwings- en bevolkingsdichtheid worden gerealiseerd. De Lijnbaan voldoet aan geen van deze criteria.

Tijdens de wederopbouw na de oorlog lag het voor de hand de visie op de stad over een geheel nieuwe boeg gooien. Het vooroorlogse Rotterdam was te krap bemeten en fuctioneerde, zelfs naar maatstaven van die tijd, niet naar behoren. Het was een daad die getuigt van grote moed om een experiment als de Lijnbaan te realiseren in het hart van de stad. Opnieuw is er nu moed nodig. Moed om onze fouten uit het verleden te erkennen en te corrigeren. In tegenstelling tot de architectuur is het modernisme in de stedenbouw ongeschikt gebleken. Rotterdam is een stad met weinig monumenten. De Lijnbaan is er één, maar is meer een monument van de modernistische stedenbouw dan een hart van de stad. De Lijnbaan staat de ontwikkeling van een levendig stadscentrum in de weg. Ook hier moet naar mijn mening de pijnlijke keuze gemaakt worden voor sloop, of Rotterdam blijft altijd een stad zonder hart.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s